首先是行業發展的大環境。如前言所說，2017年并沒有什么影響全局的行業事件，與行業衰榮休戚與共的政策支持，在這兩年也收緊了繩索，不僅對政府平臺實施考核，對運營商也進行月度考核，強壓運營商做好平臺服務，不僅要監控到車，還要能聯系到人。因此有四分之一的人選擇行業環境不及格，很好和非常好的，僅三成，剩下四成多覺得大環境一般。

對于商用車車聯網行業而言，行業大環境，最重要的就是國家政策和地方政府支持。從調查結果來看，近七成不太滿意政策環境，不知道是不滿意運營商考核制度，還是不滿意沒有推動新的設備換裝。

整體環境不太好，那么自家公司運營的怎樣呢？看起來大多認為處境一般，也有自評滿分，很滿意的，但并不多。就ITS114/IOV114了解的情況來看,新業務開拓的自評分數有些虛高，但的確也代表著行業整體在原有的商業模式發展無力后，尋求突破。

那么對行業未來發展，又怎么評分的呢？很悲觀的近10%，覺得得過且過的超過四成，比較樂觀和很樂觀的，接近四成。怎么評價這個分數呢？如果這是一個新興行業，這樣的評分難免讓人喪氣，如果是一個夕陽產業，這個數據就有些虛假，從評分我們也可以了解到，這個行業正在進入橫盤整理的階段，50%樂觀的要帶動40%的中間派，剩下的10%要么被淘汰，要么就轉型推出行業。

實際上，這兩年行業內的整合還是有一些，但是很遺憾，整合比較成功的很少，也沒有出現行業龍頭類企業，自億程信息被新寧物流收購后，就沒什么令人興奮的資本事件了。

 首先來看大家關注什么。一目了然的是，主動安全防控非常受關注，畢竟這是自5號令之后，最有可能國家出臺強制安裝政策的硬件產品，就像塘養的黑魚，在餓了許久之后，聞到了些許血腥味，等待著政府的“投食”。其次就是4G車載視頻監控和第三方安全監控。

2.1  4G車載視頻監控

湖北省2017年財政補貼7000多萬給全省兩客一危車輛安裝4G車載視頻監控，湖北省內的運營商和少數幾家入圍的設備供應商，“吃”了個飽，想必其他省份的運營商只有眼紅的份，若是自己的地盤也有類似政策，政府來補貼推廣，該多好！當然，4G車載視頻監控必然是有利于安全監管的，否則湖北省也不會花大力氣來做這個事情。4G車載視頻監控主要的功能就是實時可視化，同時也可以基于視頻分析做更多安全方面的監測，如站外上下客、是否按規定休息、是否配備雙司機等等，另外還可以做疲勞檢測、客流統計等等，相應的會帶來運營維護成本的升高以及服務費收取的提高。

那么2018年，是否有經濟較為寬裕的省份來做推動呢？我們與您共同期待。

2.2 第三方安全監控

其次就是道路運輸第三方安全監控平臺的實施，據ITS114/IOV114統計，目前實施了第三方安全監控的省一級平臺，如上海、江蘇、湖北、江西、貴州、河北、黑龍江、陜西、四川，都是由上海環亞保險主導實施的，只有部分市級平臺不是上海環亞保險牽頭。那么為什么大家還如此關注呢？這大概可能是對第三方跨界闖入自己的一畝三分地收割，且把自己排除在外的不滿，當然也是在觀察自己能否分食部分蛋糕的可能性。這不，廣州、長沙兩省會城市就是由傳統企業操作主導第三方監測平臺。

2.3 主動安全防控

2017年4月1日，部標《營運客車安全技術條件》正式實施，JT/T1094標準中，要求車高超過3.7米時，需安裝電子穩定性控制系統（ESC）；車長大于9米的客車，應裝備前撞預警系統（FCWS）及車道偏離預警系統（LDWS）。為減少營運客車爆胎失控引發的事故，要求營運客車應裝用無內胎子午線輪胎、胎壓監測系統或胎壓報警裝置。

《營運貨車安全技術條件第一部分載貨汽車》今年5月1日開始正式實施，要求所有貨運車輛均應安裝符合要求的衛星定位系統車載終端，并明確要求所有N3營運貨車均應裝備電子穩定性控制系統（ESC），以此來提高車輛的安全性。（N3營運貨車是指重質量大于12000kg的貨車）

2017年,《江蘇省重點營運車輛主動安全智能防控系統終端技術規范》、《江蘇省重點營運車輛主動安全智能防控系統平臺技術規范》和《江蘇省重點營運車輛主動安全智能防控系統通訊協議規范》已經通過團體標準審定,并已發布。江蘇交通廳宣布，2018年6月底前江蘇省將完成所有"兩客一危"車載終端設備的安裝，并在此基礎上,逐步將安裝范圍擴大至城鄉客運車輛、半掛牽引車和重型載貨汽車(總質量為12噸及以上的普通貨物運輸車輛),力爭2020年底全部安裝到位。

這就是為什么主動安全防控這么受矚目的原因。剛好，市場上有三四十家從事ADAS技術研發的初創企業，以及部分從車載視頻監控設備生產升級ADAS技術研發應用的企業，政策要求和市場落地需求相結合，將會推動這一技術在運營車輛領域應用發展。

現在最大的問題就是模式問題。因為成本以及道路運輸行業的未來增值預期偏低，由運輸企業負擔實施，是一件非常困難的事情，大家都希望政府能搭把手，就像4G車載視頻監控在湖北的推廣一樣，這是最簡單的模式，政府考核并補貼，簡單迅速，最符合車隊運營商們的胃口；其次就是比較復雜點的，引入保險公司、通信運營商以及其他社會資本，來做PPP模式，以政府分期付款或者增值服務來收回成本和獲取收益，但對于運營商而言，缺點顯而易見，一是自己很可能被排除在外，或者喪失主導權，二是即便參與在內，也是要做長期買賣，而不是來點快錢。基本上形成共識的是，主動安全防控技術的推廣，必須政府強制推行安裝，否則難成行。2018年的兩會上，交通運輸部安全總監成平就建議全國的“兩客一?！避囕v都強制安裝具有主動安全智能防控功能的車載終端，具備實時定位，4G智能視頻，主動防疲勞、防碰撞，高級輔助駕駛，不良行為監控和整車安全運行監管等功能。

當然，還有技術上的問題，現在只有江蘇出臺了相關的標準，想必交通運輸部日后也將出臺相關技術標準和檢測要求，否則魚龍混雜，各家都說各家的好，裝上了沒效果，反倒影響整個行業。就ITS114/IOV114的了解，去年江蘇一些運營商大規模開始選測一些企業的產品，包括新疆、貴州也有零星運營在測試，但就江蘇的測試情況來看，實測結果并不很讓人滿意，離文案宣傳上的參數還有些距離。

2.4 運營商考核

2016年9月，交通運輸部印發《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》，要求對聯網聯控平臺進行考核，考核對象包括運管機構和車隊管理運營商。2017年，除少數幾個省份未公布考核結果外，其余省份每月都會在相關網站上公開考核結果，湖北省還經常發布要求連續三個月考核不及格的服務商整改、停止新接入車輛的處罰通知。

重壓之下，必然讓一些“甩手掌柜”式的運營商不太習慣，入網率、上線率、聯網率、數據交換成功率、軌跡完整率之外，還有數據合格率、超速時長、超速次數等等數據上報，這些都對終端和平臺有較高的要求。

但我們來看調查數據，認為考核機制有效果的，不到五成，偏負面的接近10%，這倒是個有趣的數據，個中原因，可能還是對考核機制的不滿吧？另外，考核重壓之下，超過六成的運營商認為并沒有提升了服務費的收取水平，這或許是最現實的原因，付出更多，但獲得并沒有相應增長。

還有一個考核的，就是無車承運人的考核，但一年就考核一次，不合格的就要退出試點，年初公布的信息，就有50多家被淘汰。無車承運人，可以在一定程度上視為車隊管理運營商的升級版或者專業版，靠服務賺錢，而非政策。

2.5 金融與數據

汽車金融，尤其是租賃、貸款、二手車交易、共享汽車等細分場景，對于車載定位設備的需求較大。從社會發展大趨勢而言，降低個人擁車欲望和私家車使用頻率，對所有擁堵城市都有著迫切的需求，共享汽車、租賃汽車、網約車仍然是目前資本市場的熱點，這有點“政治正確”的味道，符合未來發展嘛。傳統的，銀行、汽車廠商的金融貸款機構，雖然也是汽車金融，但方向是個人消費者買車，讓汽車變得更像大眾消費品，但貸款買來的車，都會要車主花個幾千塊裝幾個明的暗的定位器。

除此之外，貨運車輛的ETC、加油等聯名卡，也可以視為汽車金融的一種形式，中交興路、貨車幫、宏地科技等在這個領域都有建樹。

但對設備企業而言，普遍來說，有定位器，才有汽車金融。自部標機的紅利變成微利甚至無利之后，定位器養活了眼看著要滑入困境的設備企業。同時也讓諸多流量卡商們多了一個賣卡的渠道。

從數據來看，接近一半的企業已經進入到租賃、共享汽車等細分車輛運營領域，且多具有城市屬性。但仍有部分企業不太了解這個領域，所以，汽車金融定位器企業們，這個市場遠未飽和，還有機會

車隊管理數據，這是一個問了幾年的問題，2014、2015年，我們的問題是，數據是否提供給第三方，回復“有”的兩年都在60%左右，今年的問題是是否提供數據增值服務，但回復“有”的剛過四成。這說明什么呢？大部分車隊管理運營商都沒有數據清洗、數據處理的能力，很多位置數據放在服務器里，沒有用處。但對于中交興路、易流科技這樣的運營商來說，這樣的數據卻能夠做很多事情，當這些數據和加油、通行費、汽車金融等交易數據結合起來，能產生更大的價值。對于一些城市內的網約車、出租、公交、商砼、混凝土等車細分車輛運營商來說，賣數據已經不是公開的秘密了。但很遺憾，發達的城市，數據才更有商品價值，欠發達的城市，這樣的數據不足以為城市交通運行分析、出租車投放、公交線路優化、實時公交APP、交通仿真等提供支撐，甚至于城市管理者根本不需要做以上這些分析。

2.6  服務

2017年，車載設備一體化仍然是雷聲大雨點小，并沒有形成趨勢，這或許是因為現在的一體化設備多面向客運車輛，而不是貨運車輛，貨車對車載設備一體化的需求，可能更多在于娛樂、流量、安全監控等方面，我們的設備企業們，并沒有抓到重點。或者即便能提供此類設備，但面度高度分散的貨運市場，也沒有抓手，因為這不是政策所需要考慮的問題。

但隨著G7、滿幫、易流科技、貨車幫等貨運平臺的發展壯大，這類平臺對于司機的影響力越來越大后，帶主動安全、大屏幕、娛樂、流量共享等功能一體化終端，或者能走出一條新的道路。

從運營商的角度而言，不管是從收取現有服務費，不讓司機抗拒安裝、拆掉終端的角度出發，還是想增收一些增值服務的服務費的角度出發，在原來的服務鏈條上，把司機也拉進來，并作為核心之一，才是明智的未來之選。

2016、2017兩年，是商用車車聯網設備行業的洗牌時間，不少老牌設備企業都放棄了部標機甚至于整個車載設備市場，要么轉型做運營商，要么離開這個行業。當然也有部分重新殺回來的，主要原因是3G、4G車載視頻監控設備和汽車金融定位器的小爆發。

留下來的企業，主要集中在深圳，博實結、有為、銳明、首航、華寶等是其中主力。此外，珠三角之外主要是廈門雅迅、?？低暤龋？低曋饕峁┸囕d視頻監控設備。

還在市場上打拼并專注于商用車車聯網設備行業的企業，再發展壯大有兩個希望，一是寄希望于新的設備需求，而且自己恰好已有準備；二是寄希望于政策強壓下的設備升級換代。2013年開始的部標機強制安裝，2014是高潮期，按時間，應該是這兩年開始換裝了，但市場到底有多大，取決于前一批設備的質量有多好。

看未來，先看現階段的需求。對現有收服務、賺硬件差價的模式，雖然習慣而且養成了路徑依賴，但仍想要新的商業模式：第三方安全監測是新的商業模式，但和自己沒什么關系；貨車金融是新模式，但不是所有人都能玩；汽車金融是新模式，但肉多，狼也多，門檻不高……主動安全防控設備的推廣，或許可以探索探索新的模式，貨運信息服務，也可以摸索摸索新模式，但估計不是行業內誕生新模式。

緊隨其后的需求，是硬件產品、國家政策、資本投資、細分解決方案。硬件產品，無外乎主動安全防控、4G車載視頻監控、一體化車載終端；國家政策，無外乎政府強制、政府補貼；資本投資，這個就比較難說了，這個行業苦哈哈的，這么分散，資本大概不會有多感興趣吧？在調查中，只有少數人回答了問答題，有一位的回答是，目前商用車車聯網融資的方向，主要集中的在有海外領先企業及大企業背景的創業者，其他貿然進入的本土草根創業者將更艱難，資本市場更殘酷。這也是現實吧？沒有名校、名企背景或者不是官二代、富二代的創業者，得到資本青睞的可能性有多大，大家心知肚明。

至于細分解決方案，怎么說呢，只要開得起價，或者愿意花心思花時間去落地，總是會有成果的。

看好哪一類型的運營商發展。這個問題，我們在2014、2015年的調查中，也包含在內。但有意思的是，順序有些變化。2014和2015年的調查中，最被看好的是細分領域專業運營商，而且領先排在身后的綜合性全國運營商20個百分點左右，而今年調查結果顯示，后者領先了3個百分點；同樣，在2014、2015年的調查中，幾乎沒有運營商看好城市級綜合運營商的未來發展，但今年的調查表明，看好城市級綜合運營商的，和看好區域性綜合運營商的一樣多。

那這兩年，行業發生了什么？做細分領域的，落地推廣遇阻，即便是在物流領域有優勢的易流科技也被跨界進入的貨車幫、運滿滿們所壓制，其他細分運營就不必細說了。此外，網約車監管、共享汽車、電動單車等車輛管理需求，給了城市級綜合運營商們發展良機，而區域性綜合運營商，以往在兩客一危車輛領域的優勢，現在反倒有些“累贅”。

未來希望進入哪個領域。同樣也發生了很大的變化，在2015年的調查中，商砼渣土、公務和執法車輛是最希望進入和拓展的，其次才是長途物流和金融車輛。但在2017年的調查中，共享汽車網約車、長途物流和同城貨運、危險品貨運冷鏈運輸是最喜歡進入的三個領域，當然，如果數據樣本再多一點，可能還會有些變化，但總體而言，運營商們更希望進入附加值較高的行業，但或許也要考慮進入這些行業的風險和服務需求，自己能否承受以及能否提供。