2019年1月8日，國家科學技術獎勵大會在人民大會堂隆重召開。由交通運輸部支持推動，交通部海事局、中國交通通信信息中心、武漢大學、中國交通建設股份有限公司等單位共同參與的“中國高精度位置網及其在交通領域的重大應用”項目獲國家科學技術進步獎一等獎。

2018年1月，交通運輸部、中央軍委裝備發展部印發北斗衛星導航系統交通運輸行業應用專項規劃（公開版），旨在推動北斗衛星導航系統在交通運輸行業的應用，充分發揮北斗系統在提高行業管理和服務水平方面的作用。規劃要求，推動北斗系統在鐵路、水運、民航、郵政、領域的應用；加強北斗系統在運輸過程監管領域的應用；推動北斗系統服務公眾出行；推動北斗系統融入“智慧高速”；開展北斗系統在交通運輸基礎設施測量和安全監測中的應用等。

交通運輸行業是北斗系統應用的重要領域，交通運輸部先后開展了多項測試驗證和示范推廣工作，截至2016年底，道路營運車輛配置北斗兼容終端460 余萬臺，沿海建成支持北斗系統的差分定位基準站26 座，有力推進了北斗系統民用化和產業化進程。頒布了《交通運輸部關于在行業推廣應用北斗衛星導航系統的指導意見》等政策文件，制定了《道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端技術規范》等行業規范。

2018年8月10日，江西省交通廳黨委委員胡釗芳到省高速集團察看北斗路徑識別的自由流公路收費云平臺建設情況，目前，江西省高速集團安裝了15部高精度北斗車載終端，開展了基于北斗高精度定位的多路徑識別技術和高速無感通信技術實驗，云收費平臺處理能力等多方面技術應用。

2018年12月27日，在國務院新聞發布會上，中國衛星導航系統管理辦公室主任冉承其宣布，北斗三號基本系統完成建設，可在全球范圍，全天候、全天時，為各類用戶提供高精度、高可靠的定位、導航、授時服務。

ITS114：古人說，國有利器，不示于人，但很顯然，北斗衛星導航不僅要示于人，而且要大張旗鼓的示于人，這因為有美帝的GPS珠玉在前，但不能木瀆在后，北斗衛星導航要青出于藍，要讓我們的國防軍事、經濟發展不被卡脖子，北斗衛星導航就更要有廣泛的應用基礎。

盡管“中國高精度位置網及其在交通領域的重大應用”項目是在2019年的國家科學技術獎勵大會獲獎，但其應用示范卻在2012年就開始了，8萬臺“兩客一危”運營車輛安裝北斗車載終端，而后公交、出租、兩客一危、貨運、公務執法等等車輛都普及了北斗車載終端，保守估計先后有1000萬臺運營車輛安裝了北斗車載終端，從而為北斗衛星導航的產業化、民用化奠定了基礎。

現在北斗已經具備全球化全天時的服務能力，北斗走向海外市場，尤其是“一帶一路”沿線國家，其運營車輛車隊管理同樣也需要北斗車載終端，這對我國的北斗產業化無疑又是一個重大利好。在國內，自動駕駛、智慧公路的應用發展，同樣需要高精度地圖和高精度定位技術的支持，在北斗地基增強的配合下，車道級定位、導航，將是支撐我國自動駕駛、智慧公路發展的一大技術基石。北斗作為一項基礎性技術，產業化程度越高，對于我國國防軍事、經濟發展、高精尖技術的研發，都有著重大而積極的意義。而交通運輸行業，始終扮演著試金石、煉丹爐的重要作用，不管是北斗還是RFID，不管是主動安全還是車路協同，都是如此。

2018年3月29日，公安部交管局在長沙召開全國城市道路交通管理勤務機制改革現場推進會。會議要求，要結合“智慧城市”建設，充分運用人工智能、物聯網技術，構建城市點、線、面的動態管控網絡，實現交通數據自動采集、上傳、匯總。要結合實施國家大數據戰略，推進公安系統內部各警種信息系統的關聯，并積極推進與交通、住建、工信、質檢、保險等部門和互聯網企業的信息系統對接，打破“信息孤島”，建設城市“交通大腦”。要依托指揮中心，搭建“統一指揮、上下聯動、一體運作、精準高效”的指揮體系，建成“集成全部資源、實時動態呈現、預測預知預警”的指揮平臺，根據警情精確指揮路面民警實時攔截、檢查、處置。要健全完善勤務指揮制度，形成“情指融合、情勤對接”的指揮作戰體制，推動指揮調度專業化、扁平化。要建立健全路面立體化網格化的勤務機制，協同規劃、建設、交通、城管等部門聯合開展巡邏執法。要結合實際推廣“鐵騎”機動勤務，有條件的地區探索引入無人機開展巡邏、地空聯動。要統籌兼顧好勤務交通與社會交通和諧運轉，努力實現“三個效果”的統一。

2018年４月，公安部交管局發布《關于進一步推進城市道路交通管理勤務機制改革的指導意見》，要求建立健全城市道路交通管理感知、預警、研判、指揮、調度、聯動、監督、考核高效順暢銜接的勤務運行機制，構建“情、指、勤、督”四位一體勤務體系，推動勤務科學化、扁平化、實戰化，不斷提高勤務的主動性、精確性、實效性，努力提升城市道路交通治理能力水平的現代化。

2018年4月18-19日，公安部在深圳召開全國城市道路交通管理工作現場會，公安部副部長李偉在會上要求，各地要探索城市交通管理新路子，構建現代警務新模式。

2018年11月20日，公安部交管局在杭州召開全國深化城市道路交通管理警務機制改革現場會，會議要求各地在“情指勤督”現代勤務機制改革基礎上，主動擁抱大數據、云計算、物聯網、人工智能等新技術，努力打造“數據研判+秩序管控+信號控制+交通優化+信息服務+N”的現代警務機制改革升級版。

ITS114：道路交通管理警務機制改革，簡單來說，就是將線上的大數據、云計算、人工智能類同線下的交通信號、交通組織、交通誘導以及交警勤務相結合，用以前比較時髦的一句話來說，就是O2O，讓線下民警也可以享受到技術發展帶來的便利，提高交通管理的工作效率。

在ITS114看來，這是交通管理智能化發展到一定階段后，所必須經歷的，得隴望蜀，水到渠成而已。從各智能化子系統縱向發展，再到交通集成指揮平臺、安全防控體系/緝查布控體系、六合一平臺的橫向、縱向整合，再到今天的全感知、全連通，統一數據層，扁平化的指揮調度、應急反應機制，這就是信息化發展的“天下大勢——分久必合”。

當然，問題在于不可能所有城市，都像長沙、深圳、杭州等召開現場工作會的城市，有持續不斷的大量資金投入，有強有力的第三方社會力量支持，有專業的技術民警團隊……但三四線城市，也是可以“螺螄殼里做法場”，因為技術的發展，使得我們不再局限于某一種技術，某一種采集手段，也可以做點不那么精細化的事情。

2018年12月13日，國務院安委會辦公室召開道路交通安全專題視頻會議。會議強調，要強化道路交通安全責任，“兩客一危”車輛要全部安裝智能視頻監控系統，實施有效監管，確保安全行駛。

交通運輸部在去年8月底發布過《關于推廣應用智能視頻監控報警技術的通知》，要求各地要鼓勵支持道路運輸企業在既有三類以上班線客車、旅游包車、危險貨物道路運輸車輛、農村客運車輛、重型營運貨車（總質量12噸及以上）上安裝智能視頻監控報警裝置，新進入道路運輸市場的“兩客一危”車輛應前裝智能視頻監控報警裝置，實現對駕駛員不安全駕駛行為的自動識別和實時報警。

另外，在一份未公開的文件中，交通運輸部要求在2018年年底前，全國所有單程運營里程800公里以上客車、省際旅游包車、所有在營臥鋪客車、危險貨物道路運輸罐車全部安裝智能視頻監控報警裝置；在2019年年底前，所有兩客一危車輛都應安裝智能視頻監控報警裝置。

截至2019年1月，江蘇全省4萬輛兩客一危車輛已經全部安裝基于智能視頻的主動安全防控設備，浙江、湖北、陜西、甘肅、寧夏、河南、河北等省份也公開發文要求推進基于智能視頻監控的主動安全防控設備應用。在標準方面，交通運輸部印發的《關于推廣應用智能視頻監控報警技術的通知》中，附有一個《道路運輸車輛智能視頻監控報警裝置技術規范（暫行）》，除浙江、江蘇等少數省份出臺了地方標準外，大多數省份以該文件為檢測依據。

ITS114：事件一中，我們提到營運車輛是諸多先進技術的試金石，主動安全智能防控技術也是如此，只是交通運輸行業選的是比較成熟的智能視頻監控預警技術。預測除了“兩客一危”之外，一二線城市的公交、出租、網約車、工程機械、校車等，也將普及推廣該技術。也就是說，全國大約會有600萬以上車輛安裝該設備。

目前，進入該領域的設備企業保守估計已經突破30家，在江蘇、陜西、寧夏等省過檢的企業就接近20家，其中不乏許多“人工智能、自動駕駛”概念的創企，這些融資額很高的技術創企，急需營運車輛這樣的政策性市場，來實現場景落地，同時也在一定程度上實現自我造血。此外，除了Moblieye這樣的行業開山鼻祖在耕耘中國市場外，還有歐姆龍等外企、臺企在評估進入該市場的可行性。

一方面是可預見的市場競爭將十分激烈，另一方面，市場的商業模式還在構建之中，直接付費的少，目前在探索的，主要是保險模式，由保險經紀公司主導，由保險公司分期付設備費用給設備企業。

需要注意一點的是，由于交通運輸部的“以獎代補”政策將時間節點設在了2019年年底前，這種“一刀切”很可能造成市場的混亂，甚至在低價競爭策略下，造成“劣幣驅逐良幣”的后果。一旦發生安裝了技術不過關的低價設備的車輛，發生重大交通事故，很可能會對整個主動安全防控技術行業都帶來很負面的影響。

2019年春運，將是主動安全防控技術的第一次大考，整個行業就祈禱江蘇的4萬多臺兩客一危車輛，以及湖南湖北浙江江西四川等省份部分安裝了設備的車輛，在這個春運期間不要發生重大交通事故，即便在發生事故時，主動安全防控設備能夠發揮作用。

2018年4月12日，工信部、公安部、交通部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》。試行規范提出，省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據本規范制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。

2018年6月，工業和信息化部、國家標準化管理委員會制定印發《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》、《國家車聯網產業標準體系建設指南（信息通信）》和《國家車聯網產業標準體系建設指南（電子產品與服務）》系列文件，加上2017年底印發的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，我國車聯網產業的標準體系已經完全建立。

2018年9月14日，全球首個城市級車路協同平臺——擴容后的車聯網LTE-V2X城市級示范應用重大項目在無錫亮相。項目以“人-車-路-云”系統協同為基礎，開放40余項交通管控信息，實現V2I/V2V/V2P信息服務，覆蓋車速引導、救護車優先通行提醒、道路事件情況提醒、潮汐車道、電單車出沒預警等27個典型應用場景。

2018年11月，工信部正式發布車聯網/車路協同專用頻段，規劃了5905-5925MHz頻段共20MHz帶寬的專用頻率。

2018年11月17日，國家制造強國建設領導小組車聯網產業發展專委會在雄安新區召開，會議決定，要抓好關鍵核心技術攻關組織工作。圍繞車用計算芯片、操作系統、傳感器、人工智能等重點領域，加大創新資源投入力度。加快組建智能網聯汽車創新中心等載體，攻克行業關鍵共性技術。要強化產業鏈協同創新，加快基礎設施升級改造，把LTE-V2X、5G等通信網絡部署和智能交通、交通管理信息化協同推進。推動試驗場數據共享、測試結果互認，探索跨行業標準合作新模式。工業和信息化部將會同有關部門，與雄安新區合作開展車聯網及智能交通示范應用，推動相關產業集聚發展，構建美好的出行服務體系，培育車聯網產業發展的標桿和典范。

2018年11月29日，工信部電子信息司召開基于寬帶移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示范區經驗交流會。會議明確2019年，開放100公里智能駕駛開放道路片區，力爭建成首條支持智能駕駛的開放式智慧高速示范線，全面探索智能駕駛出租車、物流車、環衛車以及智慧停車場等智慧應用場景落地等工作。

2018年12月底，工信部印發《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，《計劃》透露，到2020年，實現車聯網(智能網聯汽車)產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，“人-車-路-云”實現高度協同，適應產業發展的政策法規、標準規范和安全保障體系初步建立，車聯網用戶滲透率達到30%以上。

ITS114：由工信部為主推動的車聯網國家戰略，其主要落點實際上在于未來汽車，基于LTE-V的車路協同是主要技術發展路線。工信部主要做的幾件工作，一是標準體系的梳理與制定，二是示范基地的建設推動，三是研發扶持和測試環境的建立，前兩件事情推進情況比較順利，標準體系已經建立，示范應用基地遍布大江南北，浙江、上海、長春、武漢、重慶、京津冀等等，目前也就測試環境還需要加強，但目前也有“過剩”和重復建設的勢頭了。

2018年車聯網行業最大的新聞，莫過于阿里云、百度等互聯網巨頭集體轉向“協同智能”的發展路線，而不再偏重于“單車智能”，而這又涉及到了智慧公路的規劃建設，這里我們下一事件再闡述。

車聯網的發展推進，現在越來越需要多部門協調，不管是單車智能還是協同智能，哪條技術路線的發展，都需要多部門共同推進，技術研發、標準體系、上路測試、道路基礎設施、道路智能設施、安全許可等等，這或許也是國家制造強國建設領導小組設立車聯網產業發展專委會的緣由所在。

現在的車聯網與此前我們所談到的車聯網內涵已經不再相同，此前更多的是車載終端的導航、娛樂、緊急救援等，而現在更多的是車路協同、智能駕駛、主動安全等，紛繁復雜，各說各家的話。即便現在工信部建立了標準體系，但由于目前落地的，或者說產業化還未形成，未來是誰來主導車聯網的運營，也是一個問號，在商業模式不確定的情況下，國家戰略或許是比較好的現實推動力。

2016年8月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局聯合發布《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見（交公路發2016124號）》，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳聯合發布《關于印發整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案的通知（交辦公路2016109號）》，暫時確立了聯合治超的思路，即交通運管、路政部門不得再上路攔車，只負責在超限檢測站負責稱重檢測，確認超限超載的車輛，并監督當事人消除違法行為。

2017年11月，交通運輸部、公安部聯合發布《關于治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化工作的實施意見（試行）》，規范推進交通運輸和公安部門治超聯合執法常態化制度化工作。從而明確了聯合治超不再是“臨時”運動式治超，而是常態化治超，對于地處省際、多條國道或省道交匯點、貨物運輸主通道的超限檢測站，各地公路管理機構和公安交通管理部門應當實行駐站聯合執法，由公路管理機構負責檢測車輛裝載情況并監督消除違法行為，公安交通管理部門單獨實施處罰和記分。

2017年9月以來，交通運輸部會同公安部部署開展了規范公路治超執法專項整治、公路執法服務大走訪活動和治超聯合執法常態化制度化等3項工作，取得了階段性成效，全國治超執法制度逐步完善。

2018年5月4日，交通運輸部公路局與公安部交通管理局聯合組織召開規范治超執法深入推進聯合執法常態化制度化暨隧道安全風險防控工作電視電話會議，總結規范公路治超執法工作情況，部署推進治超聯合執法常態化制度化和公路隧道安全風險防控工作。

2018年11月29日，部公路局和公安部交管局在大同召開全國規范公路治超執法優化營商環境現場會。會議要求，強化科技支撐，全面提升超限超載治理能力現代化水平；強化精準對接，全面優化大件運輸許可服務等工作。

ITS114：超限超載一直是我國公路運輸安全的一大痼疾，進入新世紀以來，就開始治超，運動式聯合執法隔一兩年就有，在2016年兩部門聯合治超之前，超限超載造成的交通安全事故和道路橋梁損壞以及超載執法混亂的新聞屢見不鮮，中央電視臺等媒體多次報道。此外，運管部門在面的路霸或者地方利益保護時，常見執法無力，治超演變為小規模群體事件也不鮮見，堵路、群體圍攻等。

聯合治超不僅明確了兩部門在治超工作中扮演的角色，讓執法無力成為歷史，同時也對治超所采用技術做出了規范和引導。現場超載認定和非現場執法對于動態稱重技術的應用開始普及，尤其是2018年來，諸多省份都有投資規模較大的計重系統、超載非現場執法抓拍系統等系統的項目投資，有力支撐了科技對于超限超載的治理。到2018年，我國公路治超可以說是取得了明顯的階段性成功，常態式執法讓不少超標車輛、掛車退出了公路運輸市場，從全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺日前發布的2018公路運輸年報獲知，因為自2016年開始持續到現在的治超工作，近600萬卡車的平均車齡由 5.91 年下降到了 4.56 年，說明中間出現了大幅度的換新車，正好和治超時間節點吻合。

從聯合治超的歷史發展來看，九龍治水的后果往往是處處成災，職能分工是社會發展的結果，但只有明確責任和工作機制，職能分工才不至于演變為各吃各飯，各找各媽的局面。執法權明確交給警察不僅在治超領域是如此，重點車輛監控超速處罰也是如此，都是通過交通部門建立的檢測站、聯網聯控系統等，來支撐交警執法。交警作為執法者，未來應該更多的剝離執法以外的角色，但實際上，我們看到公安交警想做的事情卻越來越多。

由于文章篇幅等原因，本篇內容就先盤點前五大事件，其余內容將于近日推送給大家，敬請關注！