道路運輸車輛衛星定位系統誕生的初衷是用于監管。在2008年探索研究時，主要是希望監管車隊長。營運車司機是非常有意思的群體，他們非常聰明，讀書不多，但經常拉私貨活，跑私路。車隊長作為運輸企業的管理者要對自己的車負責，要起到監管作用，這是研究的初衷。系統同時為行業的監管提供了證據，一些人的心態由此發生了變化，一旦為行業監管提供證據，司機就不愿意了，等于是讓自己的“小秘密”全都曝光了。運輸企業對于道路運輸車輛衛星設備的使用不足，沒有真正解決運輸企業內部管理的問題，甚至很多企業對衛星定位數據上報造假，認為監控不是企業的事，是政府的事，非要弄，要花錢，要安排人員，本末倒置了。結果，監管部門也擔了很多的責，一旦發生特大交通事故的時候，被追責的也包括運管部門。管理部門既然要了數據，就要把在運輸管理中做了什么，得講清楚，檢察、紀委在那兒等著呢。什么都沒做，就是失職瀆職，發現問題沒有解決，又是問題。其實這是本末倒置，這本來是運輸企業主動要做的事情，企業定位不準，企業管理不好，導致安全水平不高。當然這跟行業的小、散、亂、差、錯有密切關系，人的素養、文化水平受到了制約。

運輸是什么？運輸最關注的三個問題是安全、節能和高效。高效是運輸的根本目標，安全是前提，節能是可持續的戰略問題。在道路運輸安全生產問題上，大家存在很大的誤區，很多運管、交通運輸機構對安全的認識依然不足。在深化改革條件下，運輸管理部門如何認識職責邊界問題？缺位是怎么回事，失職又是怎么一回事，理解不到位，就造成了很多的問題。

交通運輸行業的定位是什么？交通是一種生產行為，運輸也是一種生產行為，這種定性要清楚。國務院的文件中老講一句話——要落實企業的安全責任主體地位。讓企業落實安全生產主體責任和主體責任問題，企業的職能是生產。我們以前對安全問題的定位和定性是有問題的，運輸是生產行為，運輸企業是生產安全的責任主體和管理主體，生產者是司機，生產工具是車輛，場景是道路運輸過程。如果這個定性不清楚，就混淆了其他部委的相互關系，管車是最復雜，涉及到的部委有科技部、發改委、市場監管總局、工信部、環保部、商務部、交通部、文旅部、公安部、應急部、人社部等等。可謂是九龍治水，橫切幾刀，縱切幾刀，都想管，都要管，這是一個現狀。深化體制改革后，沒有什么不可以改，要去學學十九大報告，學學十九大二中三中全會，還有馬上要開的四中全會，主題就是要深化體制改革，只要有利于社會發展，有利于中國夢的實現，沒有什么不敢想，沒有什么不可以改。這是一個根本的方向和目標。

車輛有兩個屬性，一是生產服務定性，二是公共安全定性。車輛如果在自己家院里，不上路，就不涉及到公共安全問題。但是營運車輛是要上路的，涉及到公共安全，“公共安全，人人有責”。公共安全的問題，叫辨證施治。

道路運輸安全管理的很重要，我們作為服務方、監管方、產品提供方，也有疑惑，未來這個行業的發展方向是什么？如何發展？

首先得發現問題，這個行業現在有沒有什么問題？如果沒發現行業的問題，就不知道方向和道路。現在行業的問題很大，是非常復雜的行業，是一個社會學、歷史學、人文與技術學緊密耦合的大雜燴，是一個融合的科學問題。運輸企業有沒有問題？運輸企業問題太多了，包括小、散、亂、差。管理體系不健全，落實不到位，對生產要素風險管控不全面，不均衡，不貫通，不落地等等。除了幾家比較大的物流企業之后，比如順豐、京東。我們的運輸主體是什么？我們還是沿襲著上世紀80年代初期的個體戶經營方式，以個體戶而來的模式沒有得到好的改變，現在依然是這個模式為基本。

企業管理問題。夫妻檔的運輸個體戶倆口子誰管誰？說不清，雖然男人掌控方向盤，但是他不一定是管理者，還有兄弟檔、父子檔這樣的個體戶，這種模式很難去管理。為此交通運輸部費勁周折，劉部長想了很多思路，比如無車承運人。沒辦法，怎么來解決小、散、弱的問題，解決個體戶的安全管理問題？個體戶沒有辦法對車輛形成管理系統，個體戶不會有安全員，不會有安全例檢，日常的維修維護可能就是到哪家沒資質但便宜的維修店進行維護，這種情況有很大的問題，包括江蘇的928事故，也存在維保不到位的問題。在農村，修一個車，裝一個胎，很簡單的事，什么資質不資質，條件不條件？來了弄一下差不多走了。對于運輸主體管理的問題，需要繼續思考和解決。

管理人員問題。運輸安全生產管理人員這個群體，整體來說技術能力以及安全意識比較淡薄，生存壓力非常大，社會地位還不高。培訓教育缺少自覺性，給司機培訓教育的時候，他去了，簽個到，給培訓員100塊錢，課不聽了，寧愿在廁所抽煙都不愿意聽。問題在哪兒？是培訓本身有問題。用給中小學生的培訓方法，按套路，按體系的培訓，給司機用不好使。針對司機，要采用什么樣的培訓方法是需要研究探討的。

疲勞駕駛問題。疲勞問題是非常復雜的生理過程。比如打一晚上麻將，第二天早上開車，跟時間本無關系，用時間來衡量疲勞是不科學的，不精準的，是有問題的。湖南626事故的肇事司機晚上9點鐘收車，11點鐘到家，看了5個片子，看到3點多，5點又出車，然后就出現了事故。疲勞不疲勞？不僅僅是從司機開車時長看，這是一個非常復雜的過程，對疲勞問題要融合判斷，也是目前在解決疲勞駕駛監測標準規范的問題。為什么沒有全國統一的標準和規范呢？這個問題一定要研究清楚。靠眨眼睛來判斷疲勞？那是生理現象，生活特征問題，有的人習慣性眨眼睛。對疲勞問題的判斷，綜合判斷、融合判斷，不能從技術上很好的解決，這個標準規范就出不來。但僅僅是抽煙、接打電話問題，這是靠管理制度，靠視頻能解決的。但是疲勞監測問題，技術難以解決。115號文給大家帶來很多的困惑，每個省都出臺了一系列的標準規范，出臺了一系列的管理制度，有利的方面，是引起了大家的重視，引導了產品的發展；不利的方面，是給運輸行業和技術企業帶來沉重的社會負擔和經濟負擔。因為技術標準沒有出來，如何備案的問題，我們還在琢磨。

公科院汽運中心作為一個公益性機構，所做的一切工作都是免費的。我們認為只要在第三方公平公正檢測、實施備案以后，全國就可以通用。這個檢測是市場監管總局認可認定的，出了問題，市場監管總局負責，責任主體是他們。檢測以后，應該從技術指標的高度遴選，從功能的多少遴選，不能從檢測報告來遴選。每一個檢測機構出的報告，本質是不存在差異性，都是市場監管總局認可的。但是這個事一直沒有做，社會阻力很大，不知道什么時候能完成。但是我們渴望真正的降低社會成本而不造成資源浪費，實實在在的解決問題，需要我們共同努力。

場站管理問題。人員管理，我們明知道各企業的人員培訓都是做假，不同程度的在做假，很多監管機構、檢測服務機構的人，為虎作倀，協助他們做假。司機去了以后根本沒上課，甚至司機都沒有去，只不過假的程度不同。有沒有解決辦法？其實是有的。交通部現在有一套報班體系，但報班體系是不合格的，是有問題的，應該是發班體系。主體是什么？就是車輛出場站門的門檻制度是場站管理責任的圍欄，出門以后是轉換安全責任主體，就是運輸企業。在門檢之前的責任主體，有運輸企業，也包括場站。法律關系責任主體，門檻是一條分界線。這個問題不清楚，造成了很多職責交叉和問題。

其實我這個演講應該給局長培訓，他們應該真正的去了解運輸管理本質是什么。我們在檢查過程中發現，現在的運輸管理制度和管理體系存在問題，在運輸過程有很多違法違規行為。這些違法違規行為有站外攬客，站內拉客，隨意捎貨，安全告知不落實，中途隨意上下客，終點前甩客，為什么第三方監控平臺沒能發現？為企業服務搞的監控，沒發現這種現象？怎么解決？如果從哲學角度講，存在就有一定的合理性，現在的客運形勢是在站內上客就兩三個人，要司機跑空車？顯然浪費資源。這個問題，我們是堵還是疏？把不合法的行為規范化，才能創造一個和諧的行業生態環境問題。我們現在都是想辦法堵，一是社會車輛不能送客，難道讓大客車和出租車一樣，把客人都送到家？去家里接客人？這顯然不合適。一個小面包車接上四五個人轉到大客車，有什么問題嗎？管理制度不允許，但這種需求存在是否有合理性呢？以人民為中心，怎么體現為人民服務呢？讓服務者多跑路，讓人民多享受，這是一個宗旨。有些問題的解決是很困難，因為是社會經濟發展要素所決定的。法規定的再死，執行再強，難道就不會出現站外攬客、站內拉客、隨意捎貨的問題嗎？比如農村捎雞蛋的問題，大媽讓人捎一筐雞蛋去城里，你說不能捎嗎？捎一筐雞蛋還要經過安檢儀，一個一個雞蛋過？有毛病啊。所以有很多東西管理松，是因為有一些現有法規或者以前法規中，不是很合理，不是很科學的，不符合要求的規定。存在可能是合理，我們去規范這種行為就變成一種合理的方式。

對于車管裝備管理問題。2019年出臺了“1242標準”，3月16日發布，4月1日執行。1242標準就是AEBS，我們現在正在做修訂。1242標準為什么是3月16日發布，4月1日就能執行？當時征求意見時，很多人說執行不了，我們把全國很多客車企業領導請過來以后，讓這些老總看中央電視臺或者各省市電視臺播放過的客車企業宣傳片里面的內容，行人橫過馬路，客車靠近時，就緊急剎車了。AEBS客車有沒有？能不能裝？你自家的宣傳片里有這個技術和設備，領導也看了，現在說，你沒有這個產品？到底有沒有？沒有，那就讓大家知道，你們是如何欺騙黨，欺騙國家，欺騙中央的。第一批申報，達標車型公告的時候，宇通報了36輛，全國報了130多個車型。

這個技術，我們的看法非常明確。歐洲僅僅用雷達是有問題的，我們的技術思路在1242標準里體現的非常清楚，大車的重量非常大，來回顛簸，雷達會把井蓋、減速帶識別為障礙物。僅有雷達不足以解決問題，所以我們提出了三個融合。第一個融合是感知融合，必須利用攝像頭采集信息全面的優點進行融合。第二個融合，你不知道車輛工況耦合的情況下，你敢弄剎車？我在2019智能網聯駕駛大會上就講，為什么我們首先要推動AEBS，剎車是第一安全部件，沒有比剎車更重要的。動剎車是大改裝，剎車不能隨便動，涉及到責任轉移問題。剎車的起止點不同，制動的力度也完全不同。實現了三個融合以后才能實現精準制動的問題，否則緊急剎車是瞎忽悠，會有問題的。

當然，我們規定是9米以上的客車首先推動，為什么要解決9米以上客車？小轎車再怎么撞，安全系數還是高一些，又是安全帶，又是安全氣囊，又是FCW、LDW。20萬以上的小轎車，2019年銷售的94%的有AEBS，發生事故想死沒那么容易，但9米以上的客車能拉30人，發生事故沒有那么多安全保障措施，所以要先解決主要矛盾和問題。這次宜興9.28事故，死亡36人，2011年購買的車，在甘肅武威跑了8年，跑了80多萬公里，老舊車輛，超速行駛，不爆胎才怪。所以我們優先在9米以上客車上推動使用。

交通標識標線的問題。現在交通標志標線不合理、不科學、不人性，每個人都有這種感覺。應該怎么設置限速？剛才還是限速120公里，怎么到前面變成40公里了？跳崖式的限速標志是發了瘋。這是管理的問題，甚至有很多地方是以罰款為目標的限速，沒有把人民的利益放在第一位。

通行管理問題。通行管理問題很嚴重，有的車，比如危險貨物運輸罐車，有的是白天不讓走，有的是晚上不讓走，到交界地方的時候停在那兒，死活不能走，想往前走，走不了，為什么？你必須等12個小時。還有的是2點、5點不讓走等等一系列限行。全國沒有一個統一的方法來解決這些問題。這需要共同研究，利用信息化、智能化的手段去解決這些問題。汽研中心是一個服務機構，你們也是服務機構，我們共同來解決這個問題。

運輸行業生態存在的問題，需要通過信息化、智能化提升運輸安全生產水平，提升監督管理水平的手段。前景是光明的，因為有事干，大家干的事多了去了。我剛才講的都是要解決和要去干的事。但是道路是曲折的，前行是艱辛的，沒有那么容易，當老板很難。

首先是政府相關體系涉及到體制機制問題。

第一個變化是運管系統發生了變化，應急管理發生了變化。體制發生了變化，人都變了，機構都變了，制度能不變嗎？這個體系能不變嗎？量變的要素都變了。

第二個變化是技術發展趨勢，我們都知道車輛的發展趨勢，電動化、智能化、信息化，以及大數據，區塊鏈等，技術發生變化，生態也要發展變化。

第三是運輸業態或者叫運輸形態的轉變。現在道路客運不景氣，為什么呢？為什么要限制長途客運線路不得超過800公里？現在高鐵網、鐵路網覆蓋的這么密集，客車還有必要跑2千公里、3千公里嗎？還有必要從黑龍江跑到海南嗎？800公里以內是道路運輸的主戰場，超過800公里就考慮鐵路，超過1200公里就考慮飛機。綜合運輸是運力結構的體配優化、合理調整過程。該上鐵路上鐵路，該上飛機上飛機。

另外一個，是我一直反對制定的農村客車標準。誰說農民就沒錢？誰說農民就應該坐爛的、破的車？我覺得對人三六九等分是不科學不合理的，沒有體現習總書記的思想。人們的理念和觀念發生了變化以后，人的出行的狀態就發現了變化，包括生活條件、出行心理、服務需求。人生觀、價值觀、世界觀都發生了一些變化。

下面具體講幾個問題。

車輛裝備管理。一是專用號牌問題，營運車輛要給專用號牌，包括顏色、標識、編號，湖北對旅游大巴在車牌中標識有LY、LV。再把營運車車牌的顏色發生變化，這個管理是非常有用的。新車管理，這套體系已經建設完成，達標車型公告有一套體系，管理制度1200多頁，達標車型核查系統，以后每輛車的信息可以在運管局核查，在網上核對，檔案管理，現在要逐漸的建立。

承運人員管理。一個是管理人員的素質問題，安全人員的水平問題，技術人員的專業問題，價值人員的技能問題，服務人員的心態問題，都需要教育培訓。怎么教育培訓是需要研究的。現在各種培訓機構的培訓方式的思路是有問題的，要對癥下藥，要辯證施治。培訓好不好？是不是真培訓，要看療效。假培訓現在很普遍，如何能解決假培訓問題，是一個要研究的問題。

企業管理。運輸企業生產責任主體怎么落實？企業是有職責的，要把自己的事做好。現在是政府把企業的安全監管要素都管了，企業反而是認為反正有人管，跟他沒關系。

運輸場站怎么管？國際上很多都是通過第三方管理。那么第三方管理怎么管理？說白了就是拉朋友圈，把一些主流的、核心的朋友集中起來，共同在行業里面去做一些事情。交通運輸行業的第三方管理包括很多內容，包括檢測、評價，包括各種服務。第三方能解決很多問題，解決管理不能到位，不能負責的現狀。第三方本身要承擔風險，同時要公平公正，是雙刃劍，既承擔風險又要公平公正，對上要對政府服務，對外要為社會服務。第三方管理機構管什么？這有一個理念問題。司機正常開車，車輛正常行駛，要你管？誰都不用管。我們知道車開出去以后，司機是老大，司機正常開車，精神抖擻，不抽煙，不談話，不疲勞，各種毛病都沒有。你非要管他，你有毛病啊？這些人不用管，車輛正常也不用管，你管的是問題。你監控什么？監控的是問題。司機開10個小時的車，監控人員能看10小時？一個監控人員能看10臺車？每個司機看10個小時，10臺車100個小時？要了你命，看不過來的。正常的行為是不用管的，管的是不正常行為，這就造成的115號文說的不正常駕駛行為，智能視頻監控報警設備如何選取和挑選問題。怎么管？利用信息化、智能化手段，采用日報、周報、月報、季報、年報的形式。核心問題是發現問題、分析問題和解決問題。第三方監控機構發現了問題，這是有價值的，對管理機構是有價值的，對社會是有價值的。第三方監控機構是有職責的，擔著很多責任，上服務于政府，外服務于企業，同時對企業人員安全意識的提升和社會的公共安全意識提升有重大作用。

通過我以上將近一個小時的演講，大家應該清晰的認識到自己有哪些需要可以去做的了吧？我們是來解決問題的。如果技術企業不能解決問題，運輸企業憑什么跟你合作？政府憑什么跟你合作？以解決問題為目標開發一系列的新產品，共同推動生態良好有序發展，這是汽運中心的責任，也是我們共同的責任。我們現在已經有非常好的沉淀和基礎，我們的未來不是斷頭路，我們的未來充滿希望。